Индийское метро: как открыть 160 станций за 14 лет?

• Опубликовано в №123 от 09.07.2016

ОТ РЕДАКЦИИ. В преддверии Иннопрома-2016 «ОГ» запустила цикл материалов, посвящённых главному партнёру мероприятия — Индии. Накануне выставки наш корреспондент побывала в трёх индийских штатах. В первых четырёх материалах цикла мы рассказали о промышленных предприятиях и технопарках Индии, рассказали о жизни в стране глазами туриста и россиянки, которая переехала туда 15 лет назад (опубликовано в номерах за 5, 6, 7 и 8 июля). Последний материал — о системе делийского метро.

Когда-то индийские метростроители ездили набираться опыта у московских коллег, сейчас уже нам есть что взять себе на заметку. Делийская подземка бьёт рекорды по срокам строительства, безопасности для пассажиров и стоимости проезда. Как им это удалось?

• Цена и безопасность. Первая ассоциация в метро индийской столицы — с аэропортом. На каждой станции — рамки металлодетекторов и вооружённые военные, которые проверяют багаж и проводят серьёзный личный досмотр: мальчики — направо, девочки — налево, за отдельную ширмочку. Затем проходишь через обычные турникеты: на входе жетон прикладываешь к специальному экрану, на выходе — бросаешь в отверстие турникета. Стоимость проезда считается одной из самых дешёвых в мире и варьируется от 8 до 30 рупий, в зависимости от расстояния. На краю платформ центральных станций можно увидеть специальные заграждения, которые открываются одновременно с дверями прибывшего поезда: вскоре ими планируют оборудовать все станции. В часы пик в метро так же людно, как на городских улицах, разве что нет пробок и не слышно какофонии клаксонов: пассажиры чинно дожидаются своей очереди. Зато на метро приятнее путешествовать в летнюю 40-градусную жару: везде работают кондиционеры. В каждом составе есть специальные вагоны для женщин: место их остановки отмечается на платформе указателем. Все составы автоматизированы: машинист только контролирует процесс. Пока они приходят на станцию с частотой в 2,5 минуты, но руководство компании мечтает уменьшить интервал до 1,5 минуты. Во время визита в Москву делегацию это поразило больше всего.

• Рекордно быстрые сроки строительства. Если 333 километра Московского метрополитена с 200 станциями строили больше 80 лет, а между открытием первой и последней, девятой станции метро в Екатеринбурге прошло более 20 лет (сроки строительства второй ветки — и вовсе весьма туманные), то у индийской столицы из-за перегруженности дорог столько времени на раскачку не было. Пришлось выполнять «пятилетку за три года». Инфраструктурный проект профинансировали власти страны и региона, вторую половину добавили из внебюджетных источников, конкурс на строительство выиграла японская компания. Первую ветку запустили в 2002 году, два участка протяжённостью почти 200 километров и стоимостью больше 6 миллиардов долларов построили за семь с половиной лет, на три года раньше запланированного. Сейчас в эксплуатации — 160 станций. Строится третий участок (это ещё 140 километров) и проектируется четвёртый — в сто километров. Импортировать оборудование не приходится: всё производится на территории Индии. В строительстве подземных линий жизни занято около 1000 человек, ещё семь тысяч заняты обслуживанием. Кадры готовят в специально открытом для этих целей институте, куда приезжают даже работники метрополитенов из соседних стран.

• Связь со спутниками. Спасти от транспортного коллапса агломерацию с 24-миллионным населением метрополитен пока не может, хотя ежедневно разгружает наземную транспортную сеть на 2,7 миллиона человек. В праздники число пассажиров превышает три миллиона. Этой цифре есть куда расти, особенно если учесть, что московской подземкой ежедневно пользуются 7–9 миллионов человек. В Индии многие предпочитают ездить по старинке — на мопедах, рикшах и автомобилях. Зато делийское метро успешно решает две другие задачи. На нём в столицу каждый день ездят жители городов-спутников: Нойды и Газиабада (штат Уттар-Прадеш), Фаридабада и Гургаона (штат Харьяна). Расстояние от них — такое же, как от спутников Екатеринбурга. Не проблема — оставить возле метро автомобиль: корпорация оснастила парковками почти сотню станций и сама курирует их работу. А ещё на метро можно за 20 минут добраться до международного аэропорта Индиры Ганди: в вагонах делийского аэроэкспресса больше сидений и мест для багажа.

• Работает от солнца. Об экологии в железнодорожной корпорации метро Дели говорят с особым трепетом. Менеджер по корпоративным связям Нихил Ананд Гири с гордостью рассказывает, что делийское метро стало первой в мире системой железнодорожного транспорта, которая получила сертификат ООН за сокращение выбросов в атмосферу парниковых газов (благодаря использованию специальной системы торможения). Новые станции строят по принципу зелёного (экологического) строительства: вырубил дерево — посади десять, а на станциях, построенных на поверхности и над землёй (а таких в Дели — большая часть: не метро, а городская электричка!), устанавливают солнечные панели для выработки электроэнергии.