Екатеринбург готовит сбалансированную транспортную политику с уклоном в общественный транспорт

За двадцать лет количество легковых автомобилей в Екатеринбурге выросло более чем в четыре раза. Такого показателя ожидали только к 2025 году. Мы успешно опередили расчёты и застряли в пробках.

Приехали...

В мире существует две точки зрения экспертов-урбанистов на решение транспортных проблем городов-мегаполисов. К сожалению, они не просто отличаются друг от друга в каких-то нюансах, они просто противоположны. Одни утверждают, что город — для автомобиля, другие, что — для пешехода и общественного транспорта. Уже сейчас 35 процентов екатеринбуржцев перемещаются по городу на своих личных авто, к сожалению, в подавляющем большинстве в гордом одиночестве. Если бы такие счастливые автовладельцы брали на борт попутчиков-пассажиров, то проблема остальных 65 процентов «безлошадных» решилась бы автоматически и даже с пятипроцентным запасом прочности. Но это, как вы понимаете, конечно, больше из области фантастики.

А реальность такова, что остальным двум-третям населения приходится пользоваться, как и раньше, общественным транспортом. Впрочем, уже даже и не совсем, как раньше. Справочники утверждают, что общий объём перевозок пассажиров всеми видами транспорта ежегодно снижается. Если в 2002 году годовой пассажиропоток муниципального транспорта составлял 647,1 миллиона человек, и по этому показателю город с большим отрывом занимал в стране третье место, то, по итогам 2008 года, этот показатель составил 412 миллионов человек (четвёртое место в России). Основными причинами снижения объёма перевозки пассажиров являются увеличение количества личных автомобилей, а также перегруженность автотранспортом центральных улиц города, что значительно затрудняет скорость передвижения общественного транспорта. Положительная динамика увеличения объёма перевозок сохраняется только у метрополитена, как раз во многом за счёт вызванной дорожными заторами низкой скорости наземного транспорта, но о распространённости и проблемах метро — это отдельная тема.

Итак, возросшее благосостояние довольно большой части городского населения и сравнительная доступность автокредитов, как и широкий выбор этих самых разных авто привели и к взрывному росту добровольных владельцев транспортных средств. А те в свою очередь мало того, что сами попали в пробки и заторы, так и другим создали большие головные боли. Так что, если кого-то из них и умотали вусмерть ежедневные дорожные тромбы и кто из них и раскаялся и готов снова пересесть в общественный транспорт, то мало что от этого выиграет.

Как отмечают в службе движения трамвайно-троллейбусного предприятия, 120-130 рейсов каждый будний день трамваи недовыполняют из-за скоплений автотранспорта и ДТП на путях, которые совершают нерадивые автомобилисты. (Статистика показывает, что 85 процентов задержек движения происходит на необособленных трамвайных путях, которые находятся на одном уровне с проезжей частью и используются автомобилями как свободная полоса для движения). Ещё хуже ситуация обстоит с троллейбусами: этот вид городского транспорта теряет ежедневно 350–380 рейсов.

Когда КОТу масленница

Какой выход видит и выбирает столица Урала для решения транспортных проблем? Об этом рассказал замглавы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович.

«Предпочтение общественному транспорту — это основная стратегическая линия, выбранная администрацией города, и я пока не вижу причин, чтобы от неё отказываться, — заявил Евгений Липович. — Эта же линия выбрана Москвой и другими городами. Автомобилизация в Европе и США пришлась на 60–70-е годы прошлого столетия, а мы с ней столкнулись только в

90-е годы, и сейчас полной ложкой хлебаем проблемы, которые с ней связаны. Попытки тех стран расширять проезжие части, строить новые дороги, сносить здания — они показали свою неэффективность. Поэтому все эти страны начали в конце прошлого столетия проводить антистимулирующие мероприятия — ограничение въезда в центральную часть города, повышение платы за стоянку в центре, ограничение времени стоянки и, конечно же, параллельное создание комфортного передвижения с помощью общественного транспорта. Мы сейчас не говорим об антистимулирующих мероприятиях для автолюбителей, но первое, с чего мы начали, — это делать общественный транспорт удобным для каждого гражданина».

Для этого прежде всего надо создать этому транспорту преимущества в движении. Основной метод здесь — выделение этих самых путей для движения. Так что в ближайшие два года на ряде центральных улиц Екатеринбурга (Ленина, Радищева, 8 марта, Луначарского) появятся выделенные трамвайные полосы. Бордюрные ограждения спасут трамвайные пути от «посягательств» автомобилистов. Такое выделение назрело давно, ведь в часы пик (да и вообще-то не только в это напряжённое время) автовладельцы уже привычно пользуются где только можно трамвайными путями как дополнительной полосой движения.

Так что же такое комфортный общественный транспорт (если сокращённо, то просто КОТ, прим. автора) по мнению Евгения Липовича ?

— Это не только тепло зимой в салоне и нежарко летом, удобный заход-выход из него. Это прежде всего ритмичность движения. Каждый житель Екатеринбурга, подходя к остановке, должен понимать, что в течение пяти-семи минут сядет в интересующий его маршрут и в назначенное время достигнет точки назначения, куда стремится.

А ещё такой комфорт требует нового вагонного парка трамваев, да и троллейбусы пора заменять (тут речь даже зашла об электробусах, но пока как-то не совсем чётко и ясно). Как сказал Евгений Липович, в городе существует программа замены общественного транспорта со сроком исполнения до 2017 года и ценой в 19 миллиардов рублей.

Имеющееся ещё советское транспортное наследство честно отслужило все положенные двадцати— и тридцатилетние сроки. Хорошо, что техника эта неприхотлива и надёжна как автомат Калашникова, а ремонтопригодность позволяет поддерживать её в рабочем состоянии. Но всему есть предел. Тем более, что будущий транспорт должен весь быть низкопольным и удобным, в том числе и для людей с ограниченными возможностями.

Кстати, в последние пару лет в городе наметилась тенденция к замедлению падения пассажиропотока общественного транспорта. Количество его пассажиров стабилизировалось и даже кое-где стало подрастать. А 19 миллиардов рублей за пять лет — сумма более чем солидная.

Это вообще-то сопоставимо со всеми городскими программами развития. Поэтому как-то не вселило особого оптимизма такое высказывание Евгения Липовича:

«Мы очень рассчитываем, что в сентябре будет принято решение, что город станет местом проведения чемпионата мира по футболу, и под это мы рассчитываем получить какие-то средства, а кроме того, наши надежды связаны с Экспо-2020. Без этих двух знаковых мероприятий даже за счёт областного бюджета мы вряд ли сможем поменять весь общественный транспорт».

Такие большие надежды на знаковые мероприятия понятны (под тот же АТЭС, который и идёт-то неделю, Владивосток получил ни много ни мало 660 миллиардов федеральных рублей, а про Сочи вообще промолчим, из зависти). Но стоит ли так зависеть только от прихотей различных международных жюри и комиссий?