25 лет назад произошла крупнейшая в истории Среднего Урала техногенная катастрофа

Живописный берег Верх-Исетского пруда находится в какой-нибудь минуте ходьбы от железнодорожной платформы «Электродепо». Но в жаркие летние выходные я никогда не добираюсь сюда на электричке.

Трамваем – мимо «Таганского ряда», в район Старой Сортировки. А там – по самому длинному в Екатеринбурге пешеходному мосту (он протянулся, наверное, на целый километр) над бесчисленными железнодорожными путями, забитыми грузовыми составами. Панорама, которая открывается с моста, впечатляет: громадный транспортный узел на фоне лежащих на горизонте невысоких зелёных вершин. Стёршийся порог на пути из Европы в Азию.

На этом месте, откуда можно любоваться индустриальным пейзажем, 4 октября 1988 года произошла самая крупная в истории Среднего Урала техногенная катастрофа.

Октябрьский гром

Оглушительный взрыв. Грохот подкошенных в один миг строений. Звон разбитых стёкол... Такими запомнили те секунды жители Старой Сортировки.

Над станцией вырос гигантский чёрный гриб. Шляпа его расползалась по небу. Сырой ветер гнал облака гари и дыма на городские кварталы. Горизонт осветился так, словно включились сотни прожекторов. Это грандиозный пожар окрасил небо в алый цвет. Картина из фильма ужасов: объятые пламенем руины, тени людей на развалинах, крики и стоны, вой пожарных сирен...

Пешеходный мост проходит совсем рядом с тем местом, где 4 октября 1988 года прогремел взрыв. Фото автора. 

Первое сообщение по радио передали в семь часов утра. Диктор медленно, с паузами, зачитала краткий текст, из которого следовало: на станции Свердловск-Сортировочный взорвался вагон с селитрой. Имеются пострадавшие, во многих зданиях выбиты стёкла. Свердловчан известили, что анализ проб воздуха показал отсутствие в атмосфере вредных химических компонентов. Информация была нарочно спокойной, и это заставляло насторожиться.

Ещё полыхал пожар на Сортировке, а первые очевидцы уже делились впечатлениями. Их путаные рассказы начисто опровергали официальное сообщение: выходило, что взрывом не только побило стёкла, но снесло десятки домов, а уж число убитых и покалеченных страшно представить. К счастью, слухи о сотнях погибших не подтвердились. Но рисуя страшную картину разрушений, свидетели говорили правду.

Выяснилось, что вагонов было два, и в них оказалась совсем не селитра. Вроде бы в одном везли тротил, а в другом – ещё что-то. Но вот что? До поры до времени эта тайна оставалась нераскрытой. И таких секретов было немало.

Общий порыв сострадания и участия, миллионные пожертвования в фонд ликвидации последствий аварии, эпопея восстановления Сортировки. На какое-то время это отодвинуло в тень вопрос о причинах взрыва. И когда в феврале 1990-го начался суд по «делу Хамовой», свердловчане с изумлением узнали, что вину за чудовищную катастрофу пытаются списать на одного человека.

...Так что же произошло в ту ночь 4 октября 1988 года? Будучи корреспондентом областной молодёжной газеты «На смену!», я знакомился с материалами как уголовного, так и служебного расследования, и могу восстановить события по минутам.

Что предшествовало взрыву

Нечётный парк прибытия станции Свердловск-Сортировочный после взрыва представлял собой груду искорёженного металла.Фото с сайта scbist.com

Итак, в 3 часа 45 минут (время местное) на третий путь нечётного парка приёма станции Свердловск-Сортировочный прибыл поезд 3091 «Р». Обычный товарный состав, которые на железной дороге считаются «лёгкими» – 56 вагонов, 3877 тонн. Необычным был только груз в первых двух вагонах.

Всё шло по заведённому порядку. По указанию дежурной по парку Т.Хамовой сигналист Р. Неугодников затормозил состав устройством закрепления составов (УЗС). Работники пункта технического обслуживания вагонов стали готовить его к манёврам.

Примерно в четыре часа Т.Хамова по радиосвязи дала команду машинисту маневрового тепловоза В.Пименову проследовать с шестого пути на третий – где и находился тот злополучный состав. Как положено, машинист её команду повторил и услышал по рации «верно». В 4 часа 11 минут он заехал на третий путь и остановился в 40 метрах от хвостовых вагонов.

В 4 часа 20 минут пункт технического обслуживания вагонов доложил Т.Хамовой о готовности состава к манёврам. И вот тут-то дежурная допустила, как утверждало следствие, роковую, трагическую ошибку. Дала команду сигналисту растормозить состав ещё до прицепки к нему маневрового локомотива.

Остаётся лишь предполагать, что произошло в действительности. То ли Татьяна Георгиевна просто забыла, что тепловоз не прицеплен, то ли оговорилась после многочасовой напряжённой работы в ночную смену. А может быть, команда на прицепку всё же была, но машинист на какое-то время выходил из тепловоза? Во время следствия она сказала, что не помнит, давала ли указание раскрепить состав, но возможности такой не исключила: «В этом моя ошибка, и я раскаиваюсь, но ошибка связана с большой рабочей нагрузкой».

Третий путь расположен на уклоне и, сами понимаете, что означало раскрепление: вагоны пришли в движение и стали набирать скорость.

Тем временем по шестому пути (который пересекается с третьим!) шёл транзитный поезд с углём. Татьяна Георгиевна подошла к окну и вот тут-то поняла, что происходит. Столкновение поездов было почти неизбежно. Но, может, ещё не поздно и что-то можно предпринять?

В ту же минуту (всё это описано в материалах дела) машинист маневрового тепловоза Пименов услышал по рации её тревожный голос:

–Вы на третий путь прицепились?

–Нет, команды не было.

–Ну так прицепляйтесь скорей!..

Пименов выглянул из окна тепловоза и увидел, что вагоны удаляются и находятся примерно в двухстах метрах. Надо было догонять... А по громкоговорящей связи Хамова уже кричала сигналисту:

–Роман, если можешь, останови поезд!

Машинист догнал вагоны, прицепился к ним и применил прямодействующий тормоз с песком. Сигналист подложил три ручных башмака под колёса движущегося состава. Но поезд упрямо катился под уклон, не подчиняясь командам людей. Столкновение произошло в 4 часа 30 минут.

Расследование показало, что скорость «нечаянно улизнувшего» состава всё же была погашена до минимума – 3-5 километров в час. Транзитный поезд тоже двигался не так уж быстро: примерно 18 километров в час. Тем не менее удар был достаточно сильным, чтобы первый вагон оказался разрушенным и опасный груз высыпался на землю. Согласно предположению следователей, была сбита опора контактной сети. Произошло короткое замыкание. Несколько искр, и рассыпанный порошок сначала воспламенился, а потом... Прогремел разбудивший свердловчан «предрассветный гром».

Это случилось в 4 часа 33 минуты 30 секунд.

Впрочем, имеется и другое (довольно убедительное) представление о механизмах взрыва. Много лет спустя после катастрофы в печати была выстроена такая цепь событий: сошедшие с рельсов вагоны сбивают мачту контактной сети – провода обрываются – умная автоматика мгновенно отключает напряжение. Дежурная по тяговой подстанции (которая не знала о столкновении поездов) сообщает об этом энергодиспетчеру и получает приказ на ручное подключение тока. Жмёт на кнопку – и мощный высоковольтный разряд вызывает детонацию взрывчатки.

Что же за «разрядные грузы» находились в тех вагонах? В каком количестве, если взрыв выворотил сотни тонн земли и оставил после себя гигантскую воронку? Если разрушены оказались десятки зданий и даже на удалении 7-8 километров были выбиты стёкла домов и витрины магазинов?

В первом вагоне находилось 40 тонн гексогена – вещества, особо чувствительного к толчкам и ударам. Во втором – 46,8 тонны тротила... Эти специфические грузы оказались, как видите, без прикрытия – в самой голове поезда. И упакованы они были весьма оригинально – в бумажные и джутовые мешки. Словно бы везли не взрывоопасный порошок, а какое-нибудь минеральное удобрение.

На эти деньги можно было построить метро!

Так место взрыва выглядит в наши дни. Фото автора.

На месте катастрофы я побывал назавтра – 5 октября. Так получилось, что именно на этот день в областном управлении пожарной охраны была назначена пресс-конференция. Не будь взрыва, и она прошла бы традиционно. Сначала – рассказ об оперативной обстановке, затем, возможно, справедливые сетования, что газетчики мало пишут о героическом труде пожарных, и несколько случаев такого героизма – в доказательство. Но к чему всё это, если пример мужества и так на виду у всех – вчерашнее противоборство с огнём на Сортировке. Не лучше ли увидеть всё своими глазами?

И вот вместе с сотрудниками управления, преодолев оцепление, пробираемся по завалам из железобетона, металла, поваленных стволов. Пролезаем под чудом устоявшим скелетом какого-то цеха, который, кажется, вот-вот рухнет. Это всё, что осталось от завода специальных железобетонных изделий.

–Пожарным пробиваться было куда труднее, – вставляет кто-то из сопровождающих. – Кругом всё горело. Сплошная стена огня!

Вот и эпицентр, где, как говорят, была воронка диаметром 40 и глубиной восемь метров. Сейчас этот кратер засыпан. Уже уложены новые рельсы, и остаётся лишь «врезать» стрелочные переводы. Даже не верится, что всё это сделано за сутки с небольшим.

Часть пешеходного моста, по которому я много раз проходил к берегу Верх-Исетского пруда, превратилась в руины.

Подходим к полыхавшему вчера складу горюче-смазочных материалов. Это три громадные ёмкости, в каждой из которых, как утверждают, было по две тысячи тонн мазута. Гигантские цилиндры прокопчены до черноты и оплавлены. Какое же было пекло, если не выдерживал даже металл?!

–Там вот, – показывает в сторону жилого района кто-то из «экскурсоводов», – взрывом был разрушен молочный киоск. И мы отпаивали пожарных молоком, как только они вырывались из огня. В этом аду нельзя было долго задерживаться, не помогали даже защитные костюмы.

Повсюду – колёсные пары и покорёженные остовы вагонов. Земля – пепельная от осевшей гари и неестественно волно-

образная от мощнейшего толчка. Только методичная многочасовая бомбёжка могла бы оставить такие шрамы. Позже выяснилось, что взрыв уничтожил 500 метров рельсового пути, 4,2 километра контактной сети, разрушил 70 производственных объектов железнодорожного транспорта. До сих пор в памяти груды домашнего скарба во дворах и жильцы, ожидающие переселения. По официальным данным, серьёзные повреждения имели 642 дома (72 из них пришлось снести). Общий ущерб от взрыва составил 236 миллионов миллионов рублей. Чтобы масштаб катастрофы стал более ясен, приведу следующий факт: всё строительство первой линии свердловского метро от «Проспекта Космонавтов» до «Чкаловской» в советские времена оценивалось в 250 миллионов.

Добавлю к этому то, о чём следовало бы сказать в первую очередь: шестеро погибших и более тысячи раненых.

Новоселья начались через два дня

На фоне этого дома осенью 1988-го можно было снимать фильм о войне. Но его было решено восстанавливать. Сегодня здание укреплено металлическими стяжками, которые хорошо видны на снимке. Фото автора.

...Я листаю газетные подшивки 25-летней давности. Подборки материалов о ликвидации последствий катастрофы занимают целые полосы. Сообщения о масштабах восстановительных работ и о помощи пострадавшим изумляют: ни до, ни после Средний Урал не видел ничего подобного.

Уже в день взрыва тысячи людей, оставшихся без крова, были размещены в гостиницах «Большой Урал», «Исеть», «Юбилейная». 6 октября газета «Вечерний Свердловск» сообщила, что начинается переселение пострадавших из гостиниц в квартиры, для чего оперативно выделены три новостройки. А менее чем через неделю после взрыва в районе улиц Технической и Маневровой был заложен фундамент первого нового дома!

В это трудно поверить, но уже вечером 4 октября в Свердловск с Ирбитского стекольного завода прибыли 30 машин, гружённых стеклом. Прямо в день катастрофы город получил 32 тысячи квадратных метров необходимого оконного материала.

Почти сразу же в столицу Урала вылетела правительственная комиссия, которую возглавил заместитель председателя Совета министров РСФСР Олег Лобов. Для восполнения дефицита стройматериалов представители Центра решили просто снимать необходимые городу грузы с проходящих товарных составов. На ликвидацию последствий взрыва было брошено 15 тысяч человек.

Удалось бы действовать столь же оперативно и слаженно, случись подобный катаклизм в наши дни? Увы. Несмотря на наличие в современной России специального ведомства по чрезвычайным ситуациям (в СССР таковое отсутствовало), ответ, скорее всего, будет отрицательным. Сомневаюсь, что через считанные месяцы в пострадавшем районе поднялись бы кварталы жилых высоток, а крупнейшая железнодорожная станция страны подверглась бы коренной реконструкции.

И всё же... Почему-то те газетные публикации вызывают не только ностальгию по советским временам.

Спустя четверть века совершенно очевидно: свердловский взрыв – пример того, как Система, породив проблему, преодолевала её путём напряжения всех своих сил. Ибо работа на пределе возможного, принцип советской экономики «Давай – давай!» без оглядки на правила и здравый смысл позволили не только быстро залечить раны, но были и первопричиной самой трагедии. Это ведь так по-нашему: заставлять людей пахать как в лихорадке, выжимать из них все соки, а потом столь же ударно «ликвидировать последствия».

С её портретом выходили на демонстрации

Только в 1988 году на подходах к станции Свердловск-Сортировочный было задержано около 10 тысяч поездов. Составы простаивали в ожидании, когда рассосётся этот тромб, препятствующий кровотоку.

Т.Хамова, объясняя на следствии свои действия, ссылалась на напряжённый ритм работы. «Если бы я выполнила требования пункта такого-то (подробности опустим – авт.)... я потеряла бы на этом десять минут – время, за которое я надвигаю состав на горку». На первый взгляд, эти показания говорили против неё, ибо никакой план не служит оправданием нарушений. Но давайте ещё раз внимательно вчитаемся в слова... В каком же режиме работала станция, если дежурная боялась потерять несколько минут!

Нечётный парк прибытия мог пропустить за сутки максимум 120 поездов, а требовалось – 138. Но и этот показатель вынуждены были перекрывать, принимая подпирающие отовсюду составы.

Татьяна Георгиевна – классный профессионал – искусно дирижировала этим потоком, обрабатывая за смену по 80 поездов (при норме 60). Железнодорожники рассказывали мне, как выходили на праздничные демонстрации с её портретом. «Сверху» не иссякали благодарности и поощрения. Начальство совсем не возражало против новых рекордов...

Между прочим, сверхнапряжённый ритм работы и раньше приводил на Сортировке к чрезвычайным происшествиям. Станция не раз оказывалась на грани катастрофы, и только счастливая случайность спасала от взрыва. Например, 12 апреля 1988 года здесь произошло боковое столкновение поездов, в голове одного из которых находились разрядные грузы. Тогда всё обошлось. Но так не могло продолжаться бесконечно.

Расторможенные вагоны остались бы на месте, если бы уклон третьего пути не превышал все допустимые нормы. Столкновение с проходящим поездом оказалось бы невозможно, будь на станции обходной путь для транзитных составов. А нечаянная оговорка не стала бы роковой при наличии современных блокировочных устройств.

Знало ли руководство МПС о том, что Свердловск-Сортировочный не соответствует требованиям времени и работает за пределом своих технических возможностей? Конечно, ведь это крупнейшая в СССР сортировочная станция, расположенная на Транссибирской магистрали, где сходятся поезда с семи направлений. И тем не менее... Назревшее решение о её реконструкции всё откладывалось и откладывалось. Видимо, транспортные генералы считали, что это обойдётся слишком дорого, так как придётся отводить грузопоток от Свердловского узла. Но вышло-то ещё дороже.

«Такого случая не допустим»

В кабинете начальника станции Екатеринбург-Сортировочный Руслана Бехова беседуем о том, насколько сегодня крупнейший железнодорожный узел России соответствует стандартам безопасности.

Начальник станции Екатеринбург-Сортировочный Руслан Бехов: «Безопасность для нас – на первом месте». Фото автора.

–Руслан Васильевич, помнится, вскоре после взрыва – в 1989 году – станция преобразилась. На масштабную реконструкцию тогда ушли считанные недели. Разом сделали всё: спрямили профили путей, построили обходной путь для транзитных составов, смонтировали современные системы автоматики. Не сомневаюсь, что с тех пор Сортировка обновлялась ещё не раз. Остаются ли на вашей огромной станции точки, уязвимые с точки зрения безопасности?

–Нет таких точек! Мы постоянно реконструируем станцию, делая маршруты приёма и отправления поездов более безопасными. Но не только. Говорят, что на железной дороге инструкции пишутся кровью. Это действительно так. После того взрыва изменилось очень многое: правила перевозки опасных грузов, особенности проектирования сортировочных станций, регламенты работы. Если 25 лет назад нечётная горка «разбирала» в смену до 70 поездов, то сегодня только 45-47 – больше нам просто не позволяют жёсткие требования безопасности.

Безопасность для нас – на первом месте. Железо железом, но жизнь и здоровье людей – прежде всего. Мы прекрасно понимаем, что станция находится в черте города, что рядом проходят пассажирские поезда. И никогда не забываем о том, что произошло здесь в 1988-м году. Все поступающие к нам на работу обязательно знакомятся с приказом министра путей сообщения СССР № 40Ц (от 2 ноября 1988 года – авт.) о причинах крушения и взрыва.

–Можете ли вы уверенно сказать, что повторение подобного сегодня невозможно?

–Такого случая не допустим. Такого случая просто невозможно допустить!

Руслан Бехов сообщил, что в следующем году на станции планируется ввод в эксплуатацию комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом – первой на Свердловской железной дороге. Управлять формированием составов, таким образом, будет автоматика, а не человек, который может устать и допустить ошибку.

А нам всё равно

Взрыв прогремел в одной стране, а уголовный процесс по «делу Хамовой» проходил уже в совершенно другой. Нет, Советский Союз продолжал существовать. Ещё никто всерьёз не верил в возможность его распада. Ещё работали оборонные заводы и стальные магистрали по-прежнему задыхались от потока грузов. Но Система, которая каких-нибудь полтора года назад столь эффективно справилась с последствиями катастрофы, была уже неспособна перевести стрелки на стрелочника (я намеренно не беру это слово в кавычки, так как дежурный по парку приёма, говоря языком железнодорожников, «готовит маршрут», то есть действительно переводит стрелки). Состав медленно катился под горку...

27 февраля 1990 года начался суд, а 4 марта состоялись выборы народных депутатов России и местных Советов. Напомню: это были именно те выборы, когда в российский парламент от Свердловска прошёл Борис Ельцин, набрав 84 процента голосов. Я хорошо помню, как кандидаты в депутаты язвительно комментировали громкий судебный процесс, справедливо полагая, что власть в очередной раз подставилась.

В условиях абсолютной свободы пресса не боялась задавать неудобные вопросы. Как объяснить то, что взрывоопасный груз находился в бумажных мешках? Почему нашпигованные взрывчаткой вагоны оказались в голове поезда (при отсутствии специального прикрытия от локомотива) и потому приняли на себя удар? Как получилось, что столь специфический груз следовал через миллионный город, хотя можно было пустить его обходным – более спокойным путём? И какое ко всему этому отношение имеет Татьяна Георгиевна Хамова?

Я хорошо помню длинную очередь потерпевших, выстроившихся отмечать свои судебные повестки в день начала процесса (суд проходил в ДК станции Свердловск-Сортировочный). Никто из них затем не высказывал претензий конкретно к обвиняемой.

Вызванный в качестве свидетеля начальник Свердловской железной дороги Виктор Скворцов расставил всё по местам: следует чётко разделять столкновение составов и последующий взрыв. У каждой из этих двух составляющих трагедии – свои причины. В том, что опасные вагоны взлетели на воздух, повинен прежде всего грузоотправитель.

Как установило следствие, разрядные, то есть опасные грузы не закреплялись от сдвига и падения, а ведь малейшие трение или удар чреваты трагедией. Под погрузку подавались вагоны с неисправными люками и дырами в полу. Только в мае 1988 года на станцию отправления поступило 95 единиц такого подвижного состава. Теперь давайте вспомним, почему стало возможно воспламенение взрывчатки. Да потому что гексоген просто высыпался из вагона в момент столкновения!

Компетентные органы тогда же проверили вагон с подобным грузом на станции Нерюнгри. И вот какая картина предстала их взору: мешки порваны, взрывчатка рассыпана, в стенах зияют щели. Так перевозился гексоген... с того самого Красноуральского химзавода. И вы думаете, кто-нибудь за это ответил?

Уже существовали рекомендации комитета «ЭкоСОС» ООН о порядке транспортировки взрывчатых веществ, а советские правила так и оставались бестолковыми. Что же мешало привести их в соответствие с международными нормами? Один из разработчиков ГОСТов на перевозку разрядных грузов дал по этому поводу потрясающие показания: «В связи с дефицитом пиломатериалов и выходом известного постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР об экономии материалов было принято решение об изменении тары. В свете этого мы пришли к выводу о целесообразности замены деревянных ящиков». То есть руководствовались совсем не интересами безопасности, чего и не собирались скрывать.

Принцип, по которому долгие годы жила страна – «А нам всё равно» – во второй половине 80-х не сдерживался уже никем и ничем. И потому череда катастроф той эпохи была неизбежной.

В 88-м обвинительный приговор в отношении стрелочника ещё мог бы состояться. В 90-м в городе Свердловске это оказалось совершенно невозможно: дело разваливалось на глазах у возмущённой общественности. И суду не оставалось ничего, кроме как констатировать некачественную работу следствия.

В судебном определении отмечалось, что органы следствия обязаны выявить все обстоятельства взрыва. Однако этого сделано не было. Совершенно не исследован вопрос о влиянии чрезмерных нагрузок на работу дежурной по станции. Проигнорирована недобросовестность составителей правил перевозки разрядных грузов.

«Выводы следствия о механизмах взрыва не имеют под собой достоверной основы, – говорилось в газетном отчёте с того судебного заседания, – хотя этот вопрос крайне важен для определения степени вины грузоотправителя».

И дело направили на дополнительное расследование – на имя Генерального прокурора СССР. Оно ещё долго – до 1992-го года – кочевало по судебным инстанциям, пока не было закрыто за давностью произошедшего.

Общество с ограниченной ответственностью?

От техногенных катастроф не застраховано ни одно государство. Масштаб и частота этих грозных событий если и зависят от уровня развития страны и её общественного устройства, то лишь в очень небольшой степени. В рыночной или плановой экономике, в частных компаниях или на госслужбе людям свойственно совершать просчёты, не задумываться о последствиях, допускать оговорки и нажимать не те кнопки. Но то, что происходило в Советском Союзе в конце 80-х, похоже, не имеет прецедентов. Давайте вспомним самые громкие только железнодорожные ЧП той поры.

4 июня 1988 года в Арзамасе взлетают на воздух три вагона со 120 тоннами взрывчатки, в результате чего погибает 91 человек. Причины взрыва точно не установлены, но предполагается, что опасный груз перевозился с нарушениями.

Ровно через год – 4 июня 1989 года (во время работы Первого съезда народных депутатов СССР) – на перегоне под Ашой встречаются поезда «Новосибирск–Адлер» и «Адлер–Новосибирск». Ложбина заполнена взрывоопасным газом, который вырывается из проходящего рядом неисправного трубопровода. Искра из-под локомотивного пантографа (а может, и непотушенная сигарета из окна вагона) – и в огне гибнут 575 человек.

Между этими событиями – взрыв на станции Свердловск-Сортировочный. И снова четвёртое число! По количеству жертв свердловская катастрофа намного уступает двум другим, но по нанесённому материальному ущербу – многократно их превосходит.

Я далёк от того, чтобы объяснять совпадения чисел и повторяемость событий мистикой. И тем более приписывать цепь советских катастроф 80-х годов западным спецслужбам, которые таким образом дестабилизировали ситуацию в СССР (сторонники у такой гипотезы есть и сейчас).

Когда звучит страшный взрыв в Арзамасе, а решение об изменении правил перевозки разрядных грузов принимается спустя четыре с половиной месяца (уже после Свердловска!), то это не мистика, это Система. Система ограниченной ответственности, которая в условиях жёсткого диктата ещё могла худо-бедно функционировать, но в условиях ослабления гаек показала полную несостоятельность. А потому история свердловского крушения – всего лишь частный случай в истории крушения огромной страны.

...Сегодня, уважаемые читатели, на этом месте должен был бы располагаться совсем другой материал. Сегодня – двадцать лет с того дня, когда танки стреляли по Белому дому. И вполне уместно было бы анализировать не транспортную, а политическую катастрофу, описывать её причины и «ликвидацию последствий». Но я решил вспомнить подробности не общественного, а совершенно обычного – просто очень мощного – взрыва.

Безусловно, между техногенными и политическими катаклизмами нельзя проводить прямых аналогий. Но что-то общее в их первопричинах есть: назревающая опасность не замечается, противоречия игнорируются, ответственные лица и структуры проявляют удивительную безответственность, события пускаются на самотёк. И в финале закономерно происходит взрыв.

С начала XXI века в России произошло множество больших и малых ЧП. Но ничего, подобного свердловскому взрыву

1988-го и трагическим московским событиям 1993-го, слава Богу, не случилось. Очень бы хотелось думать, что из пережитого всё-таки извлекаются уроки.