Завод «Уральские локомотивы», выпускающий грузовые электровозы и знаменитый пассажирский электропоезд «Ласточка», можно смело назвать бриллиантом в короне российского машиностроения. Созданное чуть менее 10 лет назад российским холдингом «Группа Синара» и немецким «Сименс АГ», предприятие занимает первое место в регионе и восьмое в стране по производительности труда – выработка продукции на одного работника в год составляет 11,25 млн рублей (!). «Облгазета» заглянула в цеха завода и встретилась с генеральным директором «Уральских локомотивов» Олегом СПАИ.
– Олег Харлампиевич, нам показали сборку «Ласточки» – зрелище, конечно, невероятное… Сколько времени занимает разработка такого проекта и производственный цикл?
– На сегодняшний день «Ласточка» – это российский скоростной электропоезд, развивающий скорость до 160 км/ч, имеющий несколько модификаций и эксплуатируемый в различных климатических и географических условиях. Чтобы выпустить первый поезд, специалистами нашего завода была проведена колоссальная работа: объём изменений в базовой модели достиг 40% с учётом российских стандартов и условий эксплуатации. Далее уже на базе собственных разработок мы расширили линейку модификаций – появилась «Ласточка-Премиум» с повышенной комфортностью, двухсистемные поезда, работающие как на постоянном, так и на переменном токе, появилась возможность комплектовать «Ласточки» с разным количеством вагонов. На разработку каждой новой модификации уходит от 6 месяцев до года. А цикл производства электропоезда занимает около 4,5 месяца.
– Очень удивил тот факт, что «Ласточку» делают из алюминия…
– «Уральские локомотивы» – единственное в России предприятие, которое изготавливает кузовы вагонов электропоездов из «крылатого» материала – экструдированного алюминия. Лёгкость таких конструкций позволяет развивать высокую скорость состава и снижать нагрузку на железнодорожные пути с одновременным увеличением пассажирских мест по сравнению с другими отечественными электропоездами. Работа с экструдированным алюминием – это непростой технологический процесс, который, сохраняя лёгкость материала, усиливает его прочность. Мы подготовили уникальных специалистов по сварке алюминия, их – единицы, и все они работают у нас. После сварки идёт грунтовка и покраска кузова. Весь окрасочный этап занимает 14 суток – грунт, семь слоёв краски, лак и прочее. При этом нужно соблюдать определённый микроклимат в покрасочной камере и температурный режим сушки и влажности. Очень трудоёмкий процесс.
– Основным заказчиком вашей продукции, включая «Ласточку», являются «Российские железные дороги». Хватает ли производственных мощностей у завода, чтобы выполнить все заказы в срок?
– Когда начиналось производство локомотивов, проект был рассчитан на выпуск 120 двухсекционных машин. Сегодня мы делаем порядка 300 секций и при необходимости можем увеличить их число до 400. Всё это благодаря новым подходам к выбору оборудования и технологическим решениям, а также внедрению прогрессивных форм организации труда. Что касается «Ласточки», цех под неё изначально проектировался с учётом всех ведущих мировых тенденций по созданию пассажирского подвижного состава нового поколения с выполнением трансфера технологий компании «Сименс». Роботизация процесса сварки рам тележек, например, составляет более 90 процентов. Мы всё время совершенствуем наши технологии и для этого внедряем новое оборудование, поэтому планы по увеличению производственных мощностей существуют ежегодно.
– Насколько вообще автоматизировано производство?
– Уровень автоматизации на «Ласточке» очень высокий. Вся сварка алюминиевых профилей идёт с помощью автоматов. Раскрой отдельных металлических деталей выполняется гидроабразивной резкой – водой с песком под давлением в несколько тысяч атмосфер. Металлообработка большинства конструкций производится на станках с ЧПУ. Интересен процесс измерения рам тележек после сварки и механической обработки: великолепный измерительный комплекс фирмы «Карл Цейсс» производит измерения рамы в автоматическом режиме. И всё это после того как раму уже предварительно обработали на станке с точностью до 10 микрон – 0,01 мм! Вот такие высокие требования к качеству применяются у нас на заводе.
Цифровые технологии играют важную роль не только в производственном процессе на заводе, но и в работе конечного продукта. С момента создания нашего предприятия мы занимаемся вопросами создания «умных локомотивов», и каждый выпущенный у нас электровоз и электропоезд оснащён модулем передачи технологической информации и системой соответствующих датчиков. Сегодня круглосуточный диспетчерский центр завода в режиме реального времени собирает всю информацию с каждого локомотива — а их уже более тысячи — и с каждой «Ласточки» по более чем 700 параметрам. Эти данные анализируются, и принимаются своевременные решения.
Систему автоведения «Уральские локомотивы» также начали устанавливать на свою продукцию уже с первого образца электровоза «Синара». В дальнейшем технология была перенесена на электропоезда «Ласточка». Благодаря ей сейчас обеспечивается ведение поездов по заранее заданному графику в пределах определённого участка. То есть различные системы поезда анализируют местоположение машины и настраивают работу систем торможений и тяги таким образом, чтобы состав прибыл на станцию к заданному времени.
Следующим этапом на пути к беспилотному управлению электропоездом станет изготовление опытного образца со встроенной системой «машинного зрения», которая предусматривает установку камер, радаров и сканирующих лидаров, позволяющих формировать двухмерную или трехмерную картину окружающего пространства при помощи оптических систем.
Экскурсию по цехам, где собирают «Ласточку», для «Облгазеты» провёл заместитель главного технолога по сопровождению производства поездов Валерий Лошкарёв. Вот как выглядит производственный цикл «Уральских локомотивов»:
1. Кузовное производство
Из экструдированного алюминия изготавливают детали кузова локомотива – стеновые панели, крышу, настил и пр. Они свариваются между собой автоматически на специальном оборудовании. После сварки все швы шлифуются – слесари работают в костюмах, защищающих от алюминиевой пыли. Кузов собирается, привариваются мелкие детали, происходит развесовка изделия (на четыре точки опоры кузова должно приходиться по 2,5 тонны веса).
2. Окрасочное производство
Готовый кузов отправляется в покрасочную камеру (на производстве их несколько). Система покрытия вагонов обеспечивает их антикоррозийную защиту и соответствует европейским требованиям экологической безопасности. В камерах автоматически задан нужный микроклимат для окрашивания и сушки (20–25 градусов тепла и 30–70 процентов влажности, чтобы покрытие держалось дольше). Компания использует краски на водной основе немецкого производства. При этом запаха краски в камерах нет вообще!
3. Сборочное производство
Два участка: предварительного монтажа (устанавливаются двери и окна, система теплоизоляции, производятся клеевые работы внутри вагона, установка крыши и пр.) и окончательного монтажа (электрооборудование, облицовка стен салона, освещение, пассажирские сиденья, тормозное оборудование и пр.).
– Все болты, гайки, детали на 98 процентов российского производства. Идёт контроль каждого элемента. Контролёры помечают проверенные детали специальным составом – фиксируют, что деталь не открутится, не сломается. «Ласточка» – пассажирский электропоезд, и мы каждый день настраиваем работников, что они несут особую ответственность, ведь работают для людей, – говорит Лошкарёв.
4. Производство пуско-наладки и испытаний
Установка вагона на штатные тележки (проще говоря, колёса). Идёт повторная развесовка вагона, проверка электрических аппаратов, изоляции. Проверка герметичности вагона – в дождевальной камере. Завершающий этап – объединение вагонов в поезд и высоковольтные испытания.
– Как же тогда испытывают «Ласточку» перед сдачей её заказчику?
– Оба производства – и грузовых электровозов, и «Ласточки» – имеют финальные испытательные блоки, где мы имитируем работу поезда в реальных условиях. Подключаем напряжение, проверяем все системы. На территории предприятия есть 1,5 км электрифицированного пути, где приводим поезда в движение, смотрим динамику. Тележки под кузов поезда проверяем особо: есть специализированный стенд, который давит на тележку, имитируя давление вагона. Система сама начинает крутить колёса, мы делаем необходимые замеры, включая измерение вибрационных параметров, нагрев всех частей и механизмов, смотрим подшипники и так далее. Отмечу, что к каждой единице нашей продукции прилагается электронный паспорт со всеми параметрами. Потом, в процессе обслуживания или замены каких-то деталей, сервисные компании заносят в него обновлённые данные.
– Сколько работников задействовано на производстве «Ласточки»? Откуда вы берёте кадры для таких технологий?
– Изначально на предприятии работало 600 человек, сейчас почти 4 000. Из них 1 134 человека занято на производстве «Ласточки». Перед серийным запуском производства «Ласточки» мы столкнулись с общероссийской проблемой нехватки квалифицированных специалистов. Тогда мы обучили более 250 человек на предприятиях концерна «Сименс». Создали условия, чтобы после учёбы люди вернулись к нам в компанию, внедрили систему наставничества – и костяк кадров сформировался. Сейчас сотрудничаем с вузами, к нам приходят работать выпускники УрГУПС, УрФУ, Омского железнодорожного университета путей сообщения, проходят практику студенты Верхнепышминского механико-технологического техникума «Юность», где у нас есть оборудованные специализированные классы. Преподаём там несколько дисциплин, включая алюминиевую склейку и сварку, а также механическую обработку на станках с ЧПУ. Такие специалисты очень востребованы.
География маршрутов «Ласточки» сегодня насчитывает восемь областей: Московская, Свердловская, Ленинградская, Ивановская, Курская, Орловская, Псковская и Калининградская. А также Республика Карелия, Пермский край и Москва.
– Каков средний возраст ваших работников?
– 40 процентов кадрового состава – люди в возрасте до 39 лет. На станках с ЧПУ и роботах большинство ребят с высшим образованием. Интересная работа – сами составляют программы для роботов, ездят на областные и всероссийские конкурсы профмастерства – занимают призовые места. Также работники ежегодно участвуют в корпоративном форуме «Горизонты», где защищают свои научно-практические работы. А мы, со своей стороны, обеспечиваем достойную заработную плату. Многие сотрудники приезжают на работу из Екатеринбурга и других близлежащих городов. Возим их своим транспортом, при необходимости предоставляем общежитие.
– Поделитесь планами на будущее…
– Прошлый год был очень показательный – мы выпустили разносоставные и двухсистемные «Ласточки». Это большой рывок, потому что каждая разработка должна пройти процедуру сертификации. В первом квартале этого года подписали соглашение с РЖД на разработку нового двухэтажного поезда. Названия у него пока нет. Разработка – с нуля, займёт почти три года. Ещё одно направление – будем разрабатывать «Ласточку» для восточных регионов страны. И очень хотим, чтобы в Свердловскую область поставлялось ещё больше наших поездов, так как потребность в «Ласточке» высокая, а составов ходит пока мало.
– «Ласточке» в этом году исполнилось 5 лет. Какие чувства испытываете в связи с этим событием?
– Конечно, гордость. Каждый день смотрю подборку прессы, в одном издании читаю, что «Ласточка» перевезла на московском кольце трёхсотмиллионного пассажира, в другом – что запустили новые маршруты. Гордость! Электропоезд стал российским брендом, и это замечательно.
В цехах компании царит чистота, активно внедряются методы бережливого производства. Действует система вентиляции, исключающая неприятные и вредные запахи. Ежедневно по площадкам проходят моечные машины и пылесосы – пол блестит! Так компания заботится о комфорте сотрудников, говорят на предприятии.